Renault: como ultrapassar a Ford?

8 12 2010

Nem especialista em abrandar crises nem matador de custos. O novo estilo de Carlos Ghosn é mais soft agora, como ele mesmo admitiu em entrevista à revista HSM recentemente. Agora o executivo antecipa-se aos problemas em vez de consertá-los e corre atrás do crescimento, que é a palavra-chave em seus pronunciamentos depois de colocar Nissan e Renault a salvo.

O presidente da aliança franco-nipônica acredita que o grupo pode se tornar o terceiro maior fabricante de veículos do mundo este ano, quando o planeta vai montar cerca de 70 milhões de unidades. Em sua contabilidade, as duas marcas vão emplacar 7 milhões de veículos, somada a AutoVaz, da marca Lada. À frente estarão a Volkswagen, com sua cesta de marcas, e a Toyota, ainda em recuperação do tsunami de recalls.

Em suas entrevistas recentes no Brasil Ghosn não escondeu o desapontamento pela posição da Renault no ranking de vendas local, sempre atrás das quatro marcas tradicionais. Ele quer ser o terceiro também no Brasil, ainda que com a ajuda da Nissan.

De janeiro até o final de novembro a Renault vendeu 142.051 veículos no País, segundo dados da Fenabrave, ficando com 4,79% de participação no mercado. À frente ficaram Fiat (681 mil e 22,95%), Volkswagen (623 mil e 21%), GM (586 mil e 19,7%), Ford (300 mil e 10,1%).

A presença da Renault no segmento de comerciais leves é mínima – tem apenas 0,85% no segmento, com 5.142 unidades, graças ao Master, que emplacou 666 unidades em novembro. Na área de automóveis a marca obteve 5,79%, com a comercialização de 136.909 unidades – ainda longe da quarta colocada, a Ford (10,01%).

A Renault dormiu em berço esplendido durante anos no Brasil, com uma fábrica grande e ociosa no Paraná, de onde saíram produtos desatualizados. A situação foi amenizada com a introdução da plataforma do Logan, que deu origem também ao Sandero, best seller da marca em novembro na décima-segunda posição dos automóveis, com 6.942 unidades. O Logan vendeu 3.681 unidades (17º), o Clio 3.133 unidades (22º) e o Symbol 667 (49º).

Alain Tissier, que hoje exerce o papel de secretário executivo da Direção Geral no Mercosul e conhece muito bem a trajetória da empresa no Brasil, garante que há muito tempo a unidade de São José dos Pinhais, que atende Renault e Nissan, deixou de ser aquilo que se poderia chamar de um elefante branco. A capacidade é para montar 250 mil unidades em três turnos, mas há apenas dois funcionando para os cinco mil trabalhadores.

A projeção de vendas de veículos para este ano (170 mil da Renault e 18 mil da Nissan) já sinaliza a abertura do terceiro turno se o mercado continuar aquecido. A empresa tem planos de crescer, em resposta ao desejo de Ghosn, e deve aplicar outro R$ 1 bilhão pelos próximos dois ou três anos.

Para derrubar a Ford da quarta colocação no ranking de vendas o aporte parece ainda acanhado, já que a norte-americana tem planos mais agressivos para subir do patamar atual dos 10% do mercado. Jean-Michel Jalinier, presidente da Renault do Brasil, pretende avançar 20% nas vendas de 2011, saltando para 180 mil unidades. Vai ajudar no crescimento o argentino Fluence, que acaba de ser lançado e custará R$ 59,9 mil na versão mais simples.

Vem aí também o Duster, concebido com suporte da operação romena da Dacia. O projeto brasileiro está sendo finalizado e entrará nas linhas de montagem de São José dos Pinhais no na segunda metade de 2011. Com um design conservador, deve disputar espaço com o EcoSport, que passará por uma expressiva revitalização pela engenharia de Camaçari.

Nesse cenário, em que briga para subir no ranking local, a Renault anuncia que o mercado brasileiro já representa o terceiro mais importante para a marca, atrás da França e da Alemanha. Ficaram para trás a Coreia e Itália.

Denis Barbier, presidente da Renault para as Américas, com sala na matriz em Paris, garantiu a Automotive Business, durante o Salão do Automóvel, que a ordem é avançar na América Latina. Ele alertou para os elevados custos diante da fragilidade da infraestrutura logística, dos impostos e da falta de pessoal qualificado para atender a expansão na área de engenharia – tudo isso agravado pelo câmbio desfavorável na hora de exportar.

“O Brasil tem custos logísticos bem superiores aos da Colômbia, por exemplo. Em um carro essa diferença pode superar R$ 500”, explicou. Ele elogiou, na ocasião, a surpreendente reação do mercado local após a crise financeira internacional e garantiu que “o País está muito acima dos demais na região”.

 

Fonte: http://www.automotivebusiness.com.br/artigosecolunistas.aspx?id_artigo=357


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